50 лет назад, в 1974 году, в Мариуполе на железнодорожной станции открылось здание вокзала, которое продолжает служить в этом качестве и поныне. После восстановления оно стало выглядеть иначе – торжественней и современней. Но каким бы внушительным внешне ни было сооружение, без человека это как вагон без локомотива.
Побывав на станции Мариуполь, журналист «Приазовского рабочего» узнал, что среди нынешних мариупольских железнодорожников есть немало таких, которые работают уже много лет, своими руками разбирали завалы и ремонтировали пробитые осколками локомотивы и вагоны, а самые опытные даже топили углем паровозы!
Новый вид тяги и бум на билеты
Участок Екатерининской железной дороги от станции Еленовка до Мариуполя прокладывали целых 7 лет, а достроили в 1882 году. Тогда на Слободке и появилась железнодорожная станция – с паровозным и вагонным депо, поворотным кругом, водонапорной башней и ремонтными мастерскими, кассами, залом ожидания и так далее. Примерно такой же остается структура станции и сегодня, только в движение составы приводит не уголь, а электричество, а информацию передают не телеграфисты, а Интернет и мобильная связь. Изменилось многое, но железная дорога по-прежнему играет важнейшую роль, и каждый этап ее развития неизменно отражается на социально-экономическом положении не только города, но и всего региона.
Так, например, было, когда на смену паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы. Свидетелем этого прорыва в свое время был и. о. начальника оборотного депо Мариуполь локомотивного депо Волноваха Александр Ходжайса, который трудится на железной дороге уже 63 года. За многолетний добросовестный труд он награжден знаком «Почетный железнодорожник ДНР». Это же высокое звание в СССР ему было присвоено еще в 1988 году.
В паровозное депо он пришел в 1961 году, 16-летним слесарем, с детства мечтал стать машинистом. На Донецкой магистрали работали его дед, отец, а впоследствии и брат.
«Начинал слесарем, позже – помощником машиниста паровоза. Кроме помощника, были еще и кочегары, – рассказал Александр Ходжайса. – Работа, что и говорить, тяжелая и грязная, приходилось даже в топку забираться. Один из недостатков паровозов – огромный расход воды и угля. К примеру, на перегон от Мариуполя до Ясиноватой требовалось 12–14 тонн угля, тогда как трех тонн хватает чтобы отапливать небольшой частный дом всю зиму.
По рельсам «короли железных дорог», как называют паровозы, мчались на огромных колесах высотой в 2,5 метра, разгоняясь до 100 километров в час. Зато ход их был мягким, комфортным, а опытные машинисты могли тронуться с места так плавно, что даже из полного стакана вода не разливалась. Это было показателем высокого мастерства».
Паровозы обеспечивали и пассажирские, и грузовые перевозки, везли в морской порт металл и зерно.
Контактную сеть в процессе электрификации подвели к станции Мариуполя в 1963–1964 годах, продолжил рассказ Александр Ходжайса. Тогда и завершилась эпоха паровозов.
С новым видом тяги увеличились грузоподъемность и пассажиропоток: бывало, в 1980-е годы состав насчитывал по 18 вагонов! Со всей большой страны ехали отдыхать на Азовское море. Да и стоимость проезда за счет снижения расходов на закупку угля стала намного дешевле.
Перенимая опыт наставников и коллег, поднимаясь по карьерной лестнице, Александр Дмитриевич работал машинистом электросекций СР3, управлял тепловозом ЧМЭ3, работал ревизором по безопасности движения поездов, а в 1993 году был назначен начальником оборотного депо Мариуполь.
В составе «Железных дорог Новороссии»
В 2022 году, когда боевые действия вывели из строя все объекты инфраструктуры города, разрушения не обошли стороной и железнодорожную станцию.
«Немало вагонов не подлежали восстановлению, и их пришлось отправить на металлолом. Но подвижной состав пострадал не только от снарядов, – рассказал Александр Ходжайса, показывая уже действующие ремонтные мастерские. – Из-за того что не было возможности слить из системы воду, трубы разорвало льдом».
Восстанавливать нужно было и административно-хозяйственные помещения. В условиях всеобщей гуманитарной катастрофы, которую переживал город, железнодорожники не стали ждать команды сверху, а взяли ситуацию в свои руки, насколько это было возможно.
Об этом периоде рассказал машинист тепловоза Антон Лопадчак, который пришел на железную дорогу после механико-металлургического техникума в 2010 году:
«Когда в городе стало безопасно, оставшиеся в Мариуполе сотрудники начали приходить в депо, чтобы сохранить то немногое, что осталось, разбирали завалы, приводили в порядок территорию. Я живу в пригороде и, как только получил пропуск к месту работы, присоединился к коллегам. Все понимали, что впереди – месяцы неопределенности, как, впрочем, и во всех сферах. Но куда деваться? Жили общими хлопотами: оформление документов, получение гуманитарки, ремонты».
Машинист тепловоза Антон Лопадчак
Сотрудникам депо удалось отремонтировать несколько локомотивов своими силами. И когда в Мариуполь впервые приехали представители «Железных дорог Новороссии», то увидели, что значительная часть коллектива не только на месте, но и по-хозяйски старается наладить работу. К старым сотрудникам присоединились и новички – из железнодорожного цеха «Азовстали».
Как отмечал Антон Лопадчак, рабочие будни входят в более-менее привычную колею. Сейчас он задействован на маневровой работе: локомотивы под его управлением помогают перемещать вагоны, формировать составы.
Молодой, но уже достаточно опытный специалист подумывает о том, чтобы повысить квалификацию. Сейчас у него третий класс из четырех, а со вторым и первым можно стать машинистом пассажирского движения. Это предполагает дополнительное обучение, новый уровень ответственности, но и оплата труда при этом возрастает.
Восстановление локомотивного депо Мариуполь продолжается. Руководство ФГУП «Железные дороги Новороссии» этому содействует, а коллектив стратегического объекта – готовится к новым задачам.
Ждут и жители города, когда новые железнодорожные маршруты свяжут Мариуполь с другими субъектами Российской Федерации. Тем более что уже завершилось восстановление здания вокзала. Разрушенное на 80 %, оно преобразилось до неузнаваемости, а благодаря реконструкции его вместимость увеличилась в полтора раза. К услугам пассажиров – удобные залы ожидания, комнаты отдыха, комната матери и ребенка, кафе, центр содействия маломобильным гражданам, медицинский блок.
По мере перезапуска комбината имени Ильича и открытия новых производств – инвесторы уже получили земельный участок для строительства еще одного завода в Мариуполе – железная дорога будет все более востребованной.
Ольга ЕФИМОВА, «Приазовский рабочий». Фото автора