Уникальная стройка, уникальная жизнь: каким запомнился БАМ макеевчанину

Старшее поколение помнит, сколько вдохновения было в СССР вокруг грандиозной Байкало-Амурской магистрали. Были о ней и другие мнения — как о дороге, построенной в никуда, впустую выброшенных государственных деньгах.

В июле 2024 года исполняется 50 лет с начала строительства БАМа. Что представляет собой путь, как прокладывался он посреди тайги – вспоминает макеевчанин, непосредственный участник тех событий Владимир Семенченко. Он посвятил стойке века 15 лет жизни.

Визитная карточка БАМа

Железная дорога длиной 3 500 км

62 города и посёлка

Более 15 000 км главных, вторичных и станционных путей

Завезено грунта для ж.д. пути – 570 млн. м3

Пересечено 16 крупных и сотни малых рек

Построено 4 200 мостов и других водопроводных сооружений

Преодолено 7 горных хребтов

Построено 9 тоннелей общей протяжённостью более 30 км, самый крупный – Северо-Муйский, длиной 153 км, Байкальский – 6,7 км

Могущество прирастать будет Сибирью

— Эту дорогу мы построили за 10 лет, со всеми городами и посёлками, в которых были возведены школы, магазины, вокзалы, жилые дома, – вспоминает Владимир Семенченко. – Я всегда говорил и говорю, что дорога – то же, что кровеносные сосуды для человека, без которых жить невозможно.

Идея строительства БАМа зародилась в конце XIX столетия, когда специалисты выбирали трассу для постройки транссибирской магистрали. Уже тогда сравнивали два варианта транссиба: южный и северный. От северного пути (БАМа) отказались, хотя он был на 400 км короче.

Царская Россия не могла построить подобную дорогу из-за сложных горно-геологических условий: вечная мерзлота, горный рельеф, большое количество рек и болот. В 30-е годы предпринимается попытка строительства отдельных частей БАМа силами заключённых, но в связи с началом Великой Отечественной войны пришлось разобрать рельсы, шпалы, мостовые конструкции и отправить их на фронт.

Учитывая необходимость дороги, в 1945-м был построен восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани (порт Ванино), а в 1952-м самый западный участок от Тайшета до Усть-Кута.

В 60-70-е годы в основном проводились проектно-изыскательские работы, и только летом 1974-го было принято окончательное решение о строительстве БАМа на всём протяжении от реки Лены до Комсомольска-на-Амуре, 3 500 км.

Транссиб был уже не в состоянии справиться с возросшими грузоперевозками, плюс тогдашнее обострение с Китаем. БАМ был необходим, чтобы добраться до месторождений угля, золота, меди, нефти, олова, никеля и т.д. «Российское могущество прирастать будет Сибирью», – писал ещё Михаил Ломоносов.

На память города даря

Строительство БАМа шло в сложных климатических и горно-геологических условиях вечной мерзлоты. Каждый населённый пункт возводили посланцы отдельных республик, что позволяло делать города своеобразными, красивыми и колоритными.

— Например, столицу БАМа Тынду, где я проживал, строили москвичи, рассказывает Семенченко. – Они и названия давали соответствующие: ул. Красная Пресня, кафе «Арбат», ул. Московских строителей. Есть там и улица Донецкая. Город Ургал строили посланцы Украины. На многих домах были соответствующие орнаменты, а на ж/д вокзале мозаичное панно, посвящённое украинско-российской дружбе с надписью «Навеки вместе». Главная улица – Крещатик. Грузины, используя свой мрамор и специфическую архитектуру, построили город Ния, белорусы – Северомуйск. Прибалтийские республики построили города Лену, Нигеру и Новый Уоян… Между республиками Союза как бы шло соревнование, кто лучше построит.

— Я имел возможность посетить Владивосток, Хабаровск, Читу, Иркутск, Омск, Новосибирск, и другие города, – перечисляет Владимир Петрович. – Был в Якутии и Биробиджане – столице Еврейской Автономной Республики. Посчастливилось дважды побывать в Китае.

Областной город Благовещенск расположен на берегу Амура, по ту сторону реки – китайский город Хайхе. В 90-е мы его посетили. В то время народ Китая жил в более сложных условиях, во многом нуждались – от простых чесночниц, ножниц, фотоаппаратов до строительных материалов и инструментов. Китайцы почему-то с удовольствием скупали бывшие в употреблении драповые пальто.

Когда я второй раз побывал в довольно большом городе Харбине, был впечатлён его архитектурой. Мы жили в гостинице, где на последнем этаже находился ресторан. Он, к моему большому удивлению, вращался, как московский на останкинской телебашне. Обедая, можно полюбоваться городом со всех сторон. Я встретил там представителя монгольского консульства, который мне сказал: «Сегодня у Китая спрятано под сукном большое количество передовых технологий. Пройдёт время, и эта страна будет великой державой…», – вспоминает бывший БАМовец.

Мы строили БАМ – БАМ строил нас

Строили БАМ всей могучей страной, используя технику из Германии, Японии, США. 29 сентября 1984 года на станции Балбухта встретились два путеукладчика с востока и запада, шедшие навстречу друг другу. Торжественно уложили последний отрезок рельсового пути «золотое звено». Восторгу и радости победы человеческого труда не было предела.

43 тысячи строителей БАМа награждены различными орденами и медалями, звания Героя Социалистического Труда удостоен 21 человек. Медаль «За строительство БАМа» получил и Владимир Семенченко.

— Мы все жили одной дружной семьёй, – уверяет он. – Не помню ни одного случая конфликта на межнациональной почве. У меня были и остались друзья грузины, чеченцы, белорусы. В этом году в гости в Макеевку ко мне приезжал чеченец, мой друг Усам Нанаев, первый комиссар первого БАМовского поезда от XVII съезда ВЛКСМ.

БАМ строили молодые. Средний возраст в Тынде равнялся 27 годам, была очень большая рождаемость детей, на каждые 4-5 многоэтажек свой детский сад.

— В 1985 году в магазин «Детский мир» завезли большое количество колясок для двойни из Германии, — вспоминает Семенченко, – и я едва успел купить последнюю, когда у нас с женой Аллой через месяц родилась двойня, как раз на 40-летие Великой Победы.

Место, где мы проживали до появления БАМа, было маленьким посёлком с деревянными домиками. Буквально за 10 лет он превратился в современный город с населением в 70 тысяч человек и собственными телевидением, музеем, огромной городской баней с плавательным бассейном. А ж/д вокзал на конкурсе в Болгарии занял призовое место по архитектуре.

БАМ – суровый край. Лето тёплое, но короткое, зима морозная, — 40, -50°С, но при сухом климате и безветренной погоде воспринимаются как наши -20°.

– Хотя там существовала поговорка «Июль ещё не лето, а август уже не лето», – говорит Владимир Петрович, – мы имели возможность купаться и загорать на реке Тында, собирать в тайге грибы, ягоды (бруснику, голубику, клюкву).

Меня часто спрашивают о БАМовских льготах и заработках. Да, льготы были: один год работы засчитывался, как 1,5, к зарплате добавлялся коэффициент 1,7. Ежегодно в течение 5 лет зарплата увеличивалась ещё на 10%. Льготы на получение автомобиля в любом городе страны, любой марки. Ежегодный оплачиваемый отпуск в 45 дней. Плюс дни на поездку к месту проживания, а это 12-15 дней поездом в оба конца. Проезд бесплатный 1 раз в год, самолётом 1 раз в 3 года.

Конечно, льготы привлекали молодёжь. Но это не главное. Главное – особая атмосфера жизни, значимость твоего труда. Особые человеческие отношения, с которыми не просто было расстаться. Я ехал туда по призыву военкомата двухгодичником офицером в ж/д войска, служил замполитом в роте укладки пути на Восточном участке БАМа. После окончания службы 13 лет проработал там, и не жалею. Эти годы мне дали очень многое, пожалуй, самое главное – по-иному смотреть на жизнь. Хочется привести слова мудреца Востока Омара Хайяма:

«Ты скажешь, эта жизнь – одно мгновенье.

Её цени, в ней черпай вдохновенье.

Как проживешь её, так и пройдет,

Не забывай: она – твоё творенье».

Инна САЛАМАХИНА, «Макеевский рабочий»